Radschnellweg Ruhr: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 10. Mai 2022, 21:12 Uhr

Radschnellweg Ruhr (RS1) - Radschnellweg statt Ruhrschleichweg - Staufrei, schnell, sicher und komfortabel soll der rund 101 km lange Radschnellweg Ruhr die Städte Duisburg, Mülheim an der Ruhr, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Hamm und den Kreis Unna miteinander verbinden. Das Projekt ist machbar, so lautet das Ergebnis der Machbarkeitsstudie, die im September 2014 vom Regionalverband Ruhr (RVR) veröffentlicht wurde.

Inhaltsverzeichnis

1 Chronologie der Planung und des Baus
2 Auszeichnungen
3 Fragen und Antworten
4 Websites
5 Meinungen
- 5.1 Stellungnahme des VCD Dortmund-Unna
- 5.2 Persönliche Ergänzung zum VCD-Beitrag von Michael Hüttemann
6 Presseschau
- 6.1 Regional/National
  - 6.1.1 Rundfunk
  - 6.1.2 Presse
- 6.2 International

Chronologie der Planung und des Baus

07. Dezember 2010: Projektidee der Fahrradbahn B1 durch das Ruhrgebiet, vorgestellt von Winfried Sagolla (im Rahmen der 3. Verkehrsfachtagung Mobilität Ruhr der Wirtschaftsförderung Metropole Ruhr (wmr) "als Baustein einer innovativen regionalen Mobilitätsstrategie")
2011: Beschluss des Lenkungskreises Ruhr 2030, den Radschnellweg Ruhr als Leitprojekt von Ruhr 2030 weiterzuverfolgen
Juni 2011: Beschluss der Verbandsversammlung zur Durchführung einer Machbarkeitsstudie
Juli 2011: Erster interkommunaler Lenkungskreis
August bis Dezember 2011: Erarbeitung der Konzeptstudie
Dezember 2011: Letter of Intent aller beteiligten Kommunen, des RVR und des Landes NRW für den Förderantrag an das BMVBS
September 2012: Förderzusage
Oktober 2012: Beauftragung der Machbarkeitsstudie
September 2014: Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie
27. November 2015: Offizielle Eröffnung des Abschnitts von Abzweig Grugabahn in Essen bis Mülheim an der Ruhr Hauptbahnhof
13. Juni 2016: 1. Spatenstich zum Bau der Hochpromenade zwischen Hauptbahnhof und Ruhr in Mülheim
25. Oktober 2016: Änderung des Straßen und Wegegesetzes (StrWG) von NRW: Radschnellwege sind ab sofort Landesstraßen gleichgestellt und damit in der Baulast und Trägerschaft des Landes. Ausgenommen sind Ortsdurchfahrten bei Städten mit mehr als 80.000 Einwohnern.
04. Juli 2017: Im Bundesfernstraßengesetz wird festgeschrieben, dass der Bund bis zum Jahr 2030 den Ländern Finanzhilfen für den Bau von Radschnellwegen gewähren kann.
24. Oktober 2017: Offizielle Eröffnung der Hochpromenade in Mülheim
15. März 2019: 1. Spatenstich zum Bau des RS1 auf Gelsenkirchener Gebiet
15. Mai 2019: Offizielle Eröffnung der restaurierten Mülheimer Ruhrbrücke und des Abschnitts bis zur Hochschule Ruhr West
November 2019: Vorstellung der Machbarkeitsstudie zum RS1 zwischen Duisburg und Moers über die A40-Rheinbrücke
06. Februar 2020: Erster Spatenstich zum ersten Abschnitt auf Bochumer Gebiet
07. Februar 2020: Erster Spatenstich in Essen für die Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard
19. September 2020: Montage der Brückenbauteile über dem Berthold-Beitz-Boulevard
19. April 2021: Beginn der Bauarbeiten im Dortmunder Kreuzviertel
10. Juni 2021: Eröffnung der Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard in Essen
11. Juni 2021: Eröffnung des Gelsenkirchener Abschnitts
28. Oktober 2021: Eröffnung des Bochumer Teilstücks auf der Unteren Stahlindustrie
01. Dezember 2021: Eröffnung des ersten Teilabschnitts im Dortmunder Kreuzviertel (Große Heimstraße bis Sonnenstraße, Ecke Arneckestraße)

Auszeichnungen

Der Abschnitt zwischen Stadtgrenze Essen und Mülheim wurde als Infrastrukturlandschaft geplant vom Büro Danielzik Leuchter + Partner Landschaftsarchitekten und mit dem nrw.landschaftsarchitektur.preises 2018 ausgezeichnet.

Fragen und Antworten

Allgemein

Welchen Sinn haben die gepflasterten Abschnitte zwischendrin?

Je nach Lage sind die Gründe für die Pflasterung unterschiedlich. An einigen Stellen laufen wichtige Leitungen, deren Zugänglichkeit sichergestellt sein muss. An Zufahrten und Engstellen sollen die gepflasterten Bereiche für erhöhte Aufmerksamkeit der Fußgänger und Radfahrer sorgen; eine Maßnahme, die man übrigens den Autobahnbauern auch mal empfehlen könnte. Aus Sicht des Naturschutzes haben die Pflasterstrecken den Vorteil, sich in der Sonne weniger stark aufzuheizen als Asphalt und somit als Querungshilfe für Insekten und Kleintiere zu dienen.

Welche Funktion haben die Haufen mit Sand, Steinen und alten Bäumen entlang der Trasse?

Diese Maßnahmen wurden auf Wunsch der Stadt Mülheim an verschiedenen Stellen des Abschnittes zwischen Essen und Mülheim an den Seiten ergänzt. Die Stadt Mülheim wollte den Weg ursprünglich nicht asphaltieren, aus dem Grund einigte man sich auf diese sichtbaren kleinen Stellen, die gezielt kleinen Tieren und Insekten entlang der Strecke Unterschlupf bieten sollen. Durch den Aufbau bilden sich mikroklimatische Besonderheiten, z.B. besonders warm, trocken, feucht oder sandig, als Lebensraum für Tiere und Pflanzen.

Wo gibt es eine Übersicht über die Zugänge zur Trasse?

Hier:

Gibt es Mülleimer auf der Strecke des RS1?

Hinsichtlich der Mülleimer ist der RVR in den letzten Jahren immer mehr dazu übergegangen, diese abzubauen. Dies entspricht den bisherigen Erfahrungswerten, dass sich gerade im Bereich von Mülleimern der herumfliegende Müll häufig türmt, während Radfahrende im Alltagsradverkehr eigentlich kaum Bedarf dafür haben und nötigenfalls ihren Müll auch mitnehmen. Auf dem Abschnitt zwischen Mülheim Hauptbahnhof und Essen Frohnhausen wurden jedoch inzwischen einige Mülleimer aufgestellt. Den Anstoß dazu hat offenbar die eklige Protestaktion eines oder mehrerer Hundehalter gegeben, der oder die 2018 den Zaun neben dem Radweg mit gefüllten Hundekotbeuteln "dekoriert" hatte(n).

Was ist der Unterschied zwischen der "Rheinischen Bahn" und dem "Radschnellweg Ruhr"?

Der am 27.11.2015 eröffnete Teilabschnitt in Mülheim an der Ruhr ist noch nach den Förderrichtlinien des Ökologie-Programm-Emscher-Lippe (ÖPEL) durch das Land NRW sowie mit einer Kofinanzierung durch die EU gefördert worden. Dieses Förderprogramm ist die Grundlage der Radwege-Baumaßnahmen für das regionale Radwegenetz des RVR in den vergangenen Jahren gewesen. Es sieht weder eine Asphaltierung der Fußwege noch eine Ausstattung der Radwege mit Beleuchtung vor. Der RVR konnte diese Punkte daher nicht direkt beim Bau der Trasse berücksichtigen. Das zukünftige Gestaltungs- und Markierungskonzept, wie es in der Machbarkeitsstudie vorgesehen ist, ist in diesem Programm ebenfalls nicht förderfähig.

Gibt es Vorschriften für die Ausführung von Radschnellwegen?

National verbindliche Standards gibt es bislang noch nicht. Das Land NRW definiert jedoch in seinem "Aktionsplan zur Förderung der Nahmobilität" bestimmte Qualitätskriterien, die sich an einem 2014 veröffentlichten Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) orientieren. Das sind insbesondere (Quelle: radschnellwege.nrw):

Wünschenswerte Mindestlänge von 5 Kilometern,
Weitestgehende Bevorrechtigung / planfreie Führung an Knotenpunkten, Priorisierung durch Lichtsignalanlagen (grüne Welle),
Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr,
Steigungsarm,
Wegweisung nach den Hinweisen zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in NRW,
Innerorts Beleuchtung (außerorts wünschenswert),
Regelmäßige(r) Reinigung und Winterdienst,
Freihalten von Einbauten (Ausnahme Querungshilfen für den Fußverkehr),
Service (evtl. Luftstationen, Rastplätze mit Abstellanlagen, punktuelle Überdachung als Regenschutz, etc.).

Gibt es auf dem Modellabschnitt Essen/Mülheim jetzt regelmäßige Reinigung und Winterdienst?

Drei Jahre lang blieb das Problem ungelöst. Grund waren Streitigkeiten um die Zuständigkeit zwischen RVR und Straßen.NRW, die beide der Ansicht waren, der jeweils andere sei in der Pflicht. Inzwischen ist eine Einigung erzielt worden. Zuständig ist derzeit zwar noch der RVR, da der Abschnitt noch nicht offiziell als Radschnellweg gewidmet ist. Straßen.NRW ist aber nun in Vorleistung getreten und kümmert sich um die gesamte Strecke zwischen Essen Uni und Mülheim Hauptbahnhof. Bei angesagter Glättegefahr wird mit Salz gestreut. Die Hochpromenade in Mülheim, die im Verantwortungsbereich der Stadt liegt, wurde 2018 in das Straßenreinigungsverzeichnis aufgenommen, so dass auf diesen 500 m die MEG regelmäßig reinigt und im Winter räumt und streut.

Warum geht es insgesamt so schleppend voran; 2020 sollte doch alles fertig sein?

Dass 2020 eine äußerst ambitionierte Zielvorstellung war, war von Anfang an klar. Viele Probleme treten auch erst bei der Detailplanung zu Tage. So müssen beispielsweise zahlreiche Grundstücke zunächst von der Deutschen Bahn oder privaten Eigentümern erworben werben, wobei sich die Verhandlungen gelegentlich schwieriger als erwartet gestalten. Zudem gibt es sowohl bei Straßen.NRW als auch bei den beteiligten Städten nur eine begrenzte Anzahl an Planern, von denen wiederum viele durch andere Projekte wie den Bau von Straßen für den Autoverkehr gebunden sind. An dieser Stelle darf man sich bei der Bundesregierung für den straßenlastigen Bundesverkehrswegeplan 2030 bedanken. Ein weiteres Problem sind die fehlenden Kapazitäten der Baufirmen aus denselben Gründen. Viele Ausschreibungen müssen daher mehrfach erfolgen, da sich im ersten Anlauf oft kein Unternehmen findet, das die Arbeiten im gesteckten Kostenrahmen ausführen will. Auf der anderen Seite täuscht der vermeintliche Stillstand an vielen Stellen aber auch: Solange die Planungen für einen Abschnitt noch auf Hochtouren laufen, sieht man natürlich keine Bagger, weil dieser Löwenanteil der Arbeit eben fast ausschließlich im Büro erfolgt. Der eigentliche Bau ist nachher der deutlich kleinere Teil. Wir versuchen im Folgenden, einen Überblick über die aktuellen Stände zu geben und ein paar weitere häufig gestellte Fragen zu beantworten.

Duisburg

Wie sieht es mit dem RS1 in Duisburg aus?

Anders als zwischen Bochum-Wattenscheid und Mülheim kann auf Duisburger Gebiet die Trasse der Rheinischen Bahn nicht genutzt werden, da die Strecke weiterhin in Betrieb ist. Ein dichtes Netz aus Autobahnen und Bahnlinien sowie dicht bebauten und stark befahrenen innerstädtischen Straßen macht die Planung extrem komplex. Nachdem die Stadt Duisburg im September 2017 dennoch vollmundig eine Planungsvereinbarung mit Straßen.NRW abgeschlossen hatte, in der sie die komplette Verantwortung für den RS1 auf ihrem Stadtgebiet übernahm, passierte aufgrund von Personalmangel zwei Jahre lang erstmal gar nichts. Inzwischen sind NRW.Urban als Projektsteuerer und seit Herbst 2020 das Essener Planungsbüro AFRY mit im Boot, so dass es nun endlich voran geht. Allerdings äußerst mühsam, da sich inzwischen die Randbedingungen gravierend geändert haben. Zum einen durch die komplett neue Route mit Rheinquerung über die A40 statt über die Hochfelder Eisenbahnbrücke - eine entsprechend aktualisierte Planungsvereinbarung soll in den nächsten Wochen (Stand 29.04.2022) unterzeichnet werden. Zum anderen durch die "Allianz starke Schiene", mit der die Deutsche Bahn inzwischen an ihren Grundstücken konsequent festhält, statt sie übereifrig abzustoßen wie in früheren Jahren.

Gibt es auch gute Nachrichten?

Recht hoffnungsvoll verlaufen die Grundstücksverhandlungen zwischen Stadt und Bahn derzeit (Stand 29.04.2022) für den Abschnitt am Südrand des Friedhofs Sternbuschweg sowie für den Verlauf nördlich des Bahndamms zwischen Düsseldorfer Straße und Rheinpark. Letzterer war in der Machbarkeitsstudie 2014 noch Teil des RS1 und soll nun stattdessen als kommunale Radverbindung zum Rheinpark ausgebaut werden - und spätestens zur dortigen IGA 2027 fertig sein. Ein weiteres Bonbon bietet die Bahn im Stadtwald an: Ab der Stadtgrenze Mülheim könnte die Stadt das schon seit Jahren stillliegende Gleis südlich der aktiven Strecke erwerben, das in Höhe der Forellenteiche nach Süden abzweigt und auf einer baulich gut erhaltenen Brücke die A3 überquert. Als Teil des RS1 wurde das wegen des großen Umwegs schnell verworfen. Inzwischen tendiert die Stadt jedoch dazu, den Handel zu machen, um damit auf eigene Kosten eine attraktive Verbindung zwischen RS1 und dem künftigen Sechs-Seen-Wedau zu schaffen. Als Anschluss an den Hauptbahnhof soll die quer durch Neudorf verlaufende Kammerstraße radfahrerfreundlich umgebaut und ihr Kopfsteinpflaster im Südosten endlich durch Asphalt ersetzt werden. Bezüglich des Abschnitts im Stadtwald hat die untere Landschaftsbehörde bereits ihre Zustimmung angekündigt; eine aufwändige Umweltverträglichkeitsprüfung ist nicht erforderlich.

Wie soll der Abschnitt im Stadtwald aussehen?

Die Hoffnung auf weitere Grundstücke unmittelbar an der Bahntrasse hat sich leider zerschlagen. Wie es sich derzeit (Stand 29.04.2022) abzeichnet, wird sich für Radfahrer zwischen der Stadtgrenze und dem Friedhof gegenüber dem heutigen Stand mit dem Bau des RS1 enttäuschend wenig ändern: einen vollständig ausgebauten Radschnellweg wird es nur entlang des Nachtigallentals geben, wo man bereits heute trotz wassergebundener Decke und vielen Spaziergängern recht komfortabel fahren kann. Die ersten paar Hundert Meter könnten alternativ auch südlich der Bahntrasse angelegt werden, wobei in dem Fall aber die gefährlich enge Unterführung zu den Forellenteichen integriert werden müsste. Dafür fiele der beschrankte Bahnübergang an der Stadtgrenze weg. Danach geht es auf dem vorhandenen und vor einigen Jahren mit KIDU-Mitteln asphaltierten schmalen Weg bis zur Koloniestraße hinunter. Dabei hatte man damals in Endlosschleife betont, dass dieser Weg nur ein Zubringer und keinesfalls Bestandteil des RS1 werden sollte. Wenigstens erhält die derzeitige Holperrampe zur A3-Brücke eine Asphaltdecke, außerdem wird das zu niedrige Brückengeländer endlich durch ein regelkonformes ersetzt, so dass das weithin missachtete Schild "Radfahrer absteigen" nicht auch noch den RS1 dekorieren muss.

Wie kommt man dann weiter zum Grunewald?

Der in der Machbarkeitsstudie angedachte geradlinige Weg zum Friedhof mit kreuzungsfreier Querung der Koloniestraße sowie Rampe und Unterführung im Gleisdreieck ist final vom Tisch, da man sich hier weder mit der Bahn noch mit dem angrenzenden privaten Grundstückseigentümer über die benötigte Fläche einig werden konnte. Stattdessen soll nun so etwas wie ein breiterer Radweg entlang der Koloniestraße eingerichtet werden nebst einer Ampelquerung in Höhe der Straußstraße. Die Straußstraße selbst soll zur Fahrradstraße umgebaut werden und die Anwohner als Ersatz für die wegfallenden Parkmöglichkeiten eine befestigte Parkfläche am südwestlichen Ende neben dem Friedhof erhalten. Die Führung des RS1 am südlichen Rand des Friedhofs entlang entspräche dann wieder vollständig der Machbarkeitsstudie und sieht derzeit (Stand 29.04.2022) umsetzbar aus, vorbehaltlich der Einigung mit der DB. Die geplante Ampelquerung der Koloniestraße will der ADFC nicht als alternativlos hinnehmen - an der Ampel in Höhe Mozartstraße wartet man aktuell fast 2 Minuten in Abgaswolken. Das Versprechen einer kurzen Wartezeit ist wertlos, da diese Entscheidung überhaupt nicht in der Hand der RS1-Planer liegt und in Duisburg seit Jahren systematisch die Ampelschaltungen überarbeitet werden, um dem Autoverkehr auf Kosten von Radfahrern und Fußgängern immer mehr Fahrtzeit einzuräumen. Beim Termin vor Ort wurden daher verschiedene Vorschläge unterbreitet, wie man doch noch eine kreuzungsfreie Querung erreichen könnte. Diese sollen jetzt zumindest geprüft werden. Alternativ zu der beschriebenen Strecke nördlich der Bahntrasse wird auch noch eine südliche Führung neben der Kruppstraße geprüft, wobei in diesem Fall die Bahnunterführung des Kalkwegs ein Nadelöhr darstellen würde.

Und vom Grunewald zum Rhein?

Bei beiden Varianten wartet am Sternbuschweg die nächste Ampelquerung, die sich an dieser Stelle vermutlich nicht vermeiden lässt und bereits in der Machbarkeitsstudie angedroht wurde. Auf der Nordseite des Sternbuschwegs werden dann auf Kosten eines Autofahrstreifens Richtung Westen die Bahnbrücken unterquert. Unterhalb der A59 geht es über eine Rampe auf das Hochplateau, wo Richtung Norden noch die Bahnlinie unterquert werden muss, bevor das Gelände des ehemaligen Duisburger Güterbahnhofs erreicht wird. Ab hier soll der IGA-Radweg der Bahnlinie nach Südwesten bis zum Rheinpark folgen, während der RS1 nach Norden durch die künftigen "Duisburger Dünen" verlaufen wird. Diesen Abschnitt plant die Gebag als Teil des Gesamtprojekts, während am nördlichen Ende wieder die Stadt übernimmt. Gemäß der Ende 2019 veröffentlichten Machbarkeitsstudie zum RS1 zwischen Duisburg und Moers soll es dann über Mercator-, Kremer-, Marientor- und Essenberger Straße zur bis dahin längst fertigen A40-Rheinbrücke mit dem nach langem Kampf durchgesetzten 4 m breiten Radweg gehen. Erschwert wird das Vorhaben durch den von der Stadt schon lange versprochenen und immer noch nicht konkreten Umbau des kompletten Marientorbereichs. Für die Planung des RS1 in dem Abschnitt muss daher vorläufig der Iststand zugrunde gelegt werden. Von den "Duisburger Dünen" zur Mercatorstraße wird voraussichtlich zunächst die bereits bestehende Radbrücke genutzt. Bei all den vorhandenen Engstellen kommt es allerdings auf eine weitere - kurze - auch nicht an, und der vorläufige Verzicht auf einen Neubau würde eine große Zeitersparnis bringen. In 10-15 Jahren ist ohnehin ein Neubau fällig, und der wird dann dem RS-Standard entsprechen.

Wie sieht es mit der Terminplanung aus?

Nachdem in der Vergangenheit die meisten pressewirksamen Ankündigungen anschließend wieder kassiert werden mussten, nennt die Stadt Duisburg jetzt sicherheitshalber gar keine Termine mehr. Nur dass 2027 der IGA-Radweg zwischen Rheinpark und A59 stehen soll und natürlich bis zu dem Zeitpunkt auch der Anschluss von dort bis Mülheim sehr wünschenswert ist. Im weiteren Verlauf wird als erstes der Radweg auf der Nordseite der A40-Brücke fertig, der Rest ist noch völlig unklar.

Mülheim an der Ruhr

Wie kam es zur Einrichtung der "Verweilzone" auf dem Stadtviadukt?

Dass der Radschnellweg im Bereich des Stadtviadukts als gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert und mit zahlreichen Pflanzkästen und Sitzbänken ausgestattet ist, führt immer wieder zu Irritationen bei den Nutzern. Zumal es sich anders als z.B. in Essen-Altendorf bereits um den Endausbau handelt und kein späteres Update geplant ist. Hierzu muss man wissen, dass die Pläne der Stadt für die Gestaltung des Viadukts bereits bis ins Jahr 2000 zurückreichen, als die Eisenbahnstrecke stillgelegt wurde. Damals dachte noch niemand an einen Radschnellweg, und die städtischen Entscheidungsträger träumten von einer Promenade, auf der in erster Linie Fußgänger flanieren sollten. So ganz wollten sie ihre Wünsche nicht begraben, nachdem 2014 klar wurde, dass diese 500 m eines Tages Teil des Radschnellwegs Ruhr werden sollten. So kam es zur Erfindung der "Langsamfahrstrecke", die ursprünglich tatsächlich als Fußgängerzone, in der Radfahrer zu Schrittempo angehalten wären, gedacht war. Der für den Ausbau angezapfte Fördertopf, das Programm "Soziale Stadt", ließ auch gar keine Trennung von Rad- und Fußverkehr zu. Stattdessen waren Sitzgelegenheiten und sogenannte "Stepping Stones", kleine Ökobiotope für Pflanzen und Kleinstlebewesen, vorgeschrieben.

Nachdem die Kritik der Radverbände immer lauter wurde, ließen die beauftragten Planer sich den bestmöglichen Kompromiss einfallen: Sie brachten die verpflichtenden Bänke und Ökobiotope komplett auf einer Breite von nur 2 m unter. Auf der Südseite schließt sich an diese Ruhezone ein 2 m breiter Verkehrsbereich für Fußgänger an und auf der Nordseite ein 4 m breiter Bereich für den Radverkehr. Mit Ausnahme der offiziellen Beschilderung der gesamten Wegbreite durch VZ 240 als gemeinsamer Fuß- und Radweg wurden damit die Radschnellweg-Standards exakt umgesetzt. Auf den veröffentlichten Computergrafiken sieht man Radfahrer und Fußgänger jeweils in den ihnen zugedachten Bereichen. In der Praxis klappt diese inoffizielle Trennung der Verkehrsarten unter der Woche sehr gut. Nur an sonnigen Wochenenden wimmelt häufig alles quer durcheinander; andererseits müssen dann auch nur wenige Leute zügig zur Arbeit. Die meiste Zeit kann man dort als Radfahrer in normalem Tempo durchfahren. Dass man dennoch die nötige Aufmerksamkeit und Rücksicht walten lässt, versteht sich von selbst. Die Befürchtungen einer "Schiebezone" sind folglich nicht eingetreten. Dafür auch Dank an die vielfach zu Unrecht gescholtenen Planer, die mit ihrem Entwurf ein Stück Radschnellweg gerettet haben!

Warum gibt es am Ruhrufer einen Aufzug statt einer Rampe?

Wegen des großen zu überwindenden Höhenunterschieds wäre der Platzbedarf einer barrierefreien Rampe größer als die Stadt Mülheim dafür zubilligen wollte. Unter anderem hätten dafür Parkplätze entfallen oder das für Ruhrbania vorgesehene Baufeld eingeschränkt werden müssen. Ob sich die Stadt allerdings mit dem gewählten störanfälligen Aufzugmodell, das mit seinen Ausfällen alle Nase lang für Wirbel in der lokalen Presse sorgt, einen Gefallen getan hat, ist mehr als fraglich.

Wann geht es weiter bis zur Stadtgrenze Duisburg?

Eigentlich war der Baubeginn für Abschnitt 4 von der Brücke Duisburger Straße bis zur Duisburger Stadtgrenze zum Herbst 2018, spätestens zur Eröffnung von Abschnitt 3b/c (Ruhrbrücke bis Hochschule) geplant. Seither sind diverse Probleme aufgetaucht, an deren Lösung intensiv gearbeitet wird. Für den Abschnitt zwischen Hochschule und Heerstraße soll bis 2021 Baurecht geschaffen werden. Im Bereich des Speldorfer Güterbahnhofs befindet sich jedoch ein denkmalgeschützter Ablaufberg, dessen Stützwand aufwändig saniert werden muss. Der weitere Verlauf der Strecke ist inzwischen freigeschnitten, und erste Vermessungsarbeiten sind durchgeführt worden. Eventuell ist hier eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich, auch wenn das derzeit nicht wahrscheinlich erscheint. In der künftigen RS1-Trasse verlaufen Telekommunikationskabel, weshalb noch mit der BEG über möglichen Grunderwerb verhandelt werden muss.

Die Planung erfolgt durch Straßen.NRW, wobei für den Abschnitt Duisburger Straße bis Heerstraße die Verantwortung nach der Entwurfsplanung an die Stadt Mülheim übergehen soll. Der Abschnitt zwischen Heerstraße und Stadtgrenze Duisburg wird komplett von Straßen.NRW geplant und gebaut. Am 16.10.2020 berichtete die WAZ Duisburg (siehe unten: Pressespiegel), dass beide Mülheimer Abschnitte bis Ende 2022 fertig gestellt werden sollen, so dass man dann von der Duisburger Koloniestraße bis zur Essener Uni komplett durchfahren könne.

Parallel zu dem Abschnitt führt jedoch bereits jetzt ein, wenn auch schmaler, gemeinsamer Fuß- und Radweg. Diese Route wird in einem Flyer beschrieben, den man in den Radstationen sowie bei der MST bekommt. Auch eine Beschilderung ist im Gespräch. Das früher in besonders schlechtem Zustand befindliche Wegstück zwischen Katzenbruch und Stadtgrenze Duisburg wurde Anfang 2020 komplett asphaltiert, so dass man dort jetzt recht komfortabel fahren kann. Problematisch ist jedoch die östlich angrenzende Steinbruchstraße, die nach einem Freischnitt vor einigen Jahren inzwischen wieder zur Hälfte mit Brombeerranken überwuchert ist. Hier wäre eine Einigung zwischen Stadt Mülheim und DB über die Zuständigkeit für die Pflege dieses Wegs dringend geboten. Im April 2021 erfolgte in Teilen die Demontage der bis dato überwucherten Schienen entlang der Steinbruchstraße.

Wird der Abschnitt zwischen Hochschule und Stadtgrenze Duisburg kreuzungsfrei sein?

Leider nein. Immerhin ist inzwischen klar, dass die Brücke über die Duisburger Straße und damit deren kreuzungsfreie Querung erhalten bleibt. Das ist nicht selbstverständlich, da zwischenzeitlich die Stilllegung der Hafenbahn, der Abriss der Brücke und das Hochlegen der Duisburger Straße zur Diskussion standen. Für den RS1 hätte das schlimmstenfalls - neben einer jahrelangen Verzögerung - eine Querung per Bettelampel bedeutet. Es bleiben jedoch die niveaugleichen Übergänge an der Heer- und der Friedhofstraße. An der Heerstraße soll der RS1 Vorrang erhalten, an der Friedhofstraße nach dem Willen der Verwaltung jedoch nicht. Da zumindest Teile der Politik das anders sehen, ist das letzte Wort hierzu noch nicht gesprochen.

Essen

Warum ist der Bahntunnel Schönebeck tagsüber beleuchtet und nachts dunkel?

Die Beleuchtungsregelung im Tunnel mit der Beleuchtung tagsüber und mit der Abschaltung in den Abendstunden hat seine Begründung in der Verkehrssicherheit. Nach Angaben der Stadt Essen soll tagsüber der Hell-Dunkel-Kontrast bei der Ein- und Ausfahrt in den Tunnel vermieden werden. Durch die Beleuchtung tagsüber wird die Blendwirkung gemindert. In den Abend- und Nachtstunden ist diese Notwendigkeit nicht gegeben, und die Beleuchtung wird durch eine Zeitschaltuhr abgeschaltet.

Warum hat es so lange gedauert, die Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard zu bauen?

Laut Pressemitteilung des RVR sollte mit dem Bau der Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard in Essen bereits Mitte 2016 begonnen werden, um die entstandene Lücke auf der Rheinischen Bahn zu schließen. Mit dem im Dezember 2017 erfolgten Beschluss, die Brücke direkt entsprechend den Standards für Radschnellwege zu bauen, wurde jedoch eine komplette Neuplanung erforderlich. Die Stadt Essen musste keinen Cent dazu zahlen: 80 % der erforderlichen 3,1 Mio. Euro trug das Land NRW, den Rest der RVR. Der offizielle 1. Spatenstich erfolgte am 7. Februar 2020, die feierliche Eröffnung am 10. Juni 2021.

Wann werden die Abschnitte 1+2 der Rheinischen Bahn auf Radschnellweg-Standard ausgebaut?

RVR und Straßen.NRW haben eine Planungsvereinbarung für das Upgrade des Geh- und Radwegs auf der Rheinischen Bahn zwischen Mülheim Hbf und Essen-Univiertel zum RS1 geschlossen. Mit dem Upgrade soll auf dem gesamten Abschnitt der vom Land NRW definierte Standard für Radschnellverbindungen hergestellt werden: 4 m Radweg + 2,5 m (einschließlich taktilem Trennstreifen) Fußweg, durchgehende Asphaltierung und Markierung, abschnittsweise Beleuchtung, Verbreiterung der Brückenbauwerke. Die Planung hätte ursprünglich bis Ende 2020 abgeschlossen werden sollen, wird nach neueren Angaben dann jedoch erst begonnen. Der Ausbau wird voraussichtlich in den Jahren 2022 bis 2023 erfolgen.

Wie geht es zwischen Essen Uni und Bahnhof Kray weiter?

Das traurigste Kapitel auf den ganzen 101 km. Da sich die GroKo im Essener Rat darauf versteift hatte, den südlich des Eltingviertels verlaufenden Bahndamm komplett abzureißen und den Radschnellweg statt auf diesem durch Öffnungen in den erträumten Betonburgen zu führen, herrschte jahrelanger Stillstand. Bei dieser "Lösung" - Variante 3 aus der 2017 vorgestellten Machbarkeitsstudie - hätte der Investor die komplette Baulast übernehmen und für Unterhalt, Reinigung und Winterdienst des Radschnellwegs auf dem Abschnitt sorgen müssen, was die erwartbare Rendite drastisch gesenkt hätte. Mit Ausnahme der stadtnahen Allbau GmbH fand sich folglich auch kein Investor, der Interesse an diesem angeblichen "städtebaulichen Highlight" signalisiert hätte.

Für die daraus entstehenden Verzögerungen wurde von den dafür verantwortlichen Politikern jahrelang der Deutschen Bahn der Schwarze Peter zugeschoben. Am 06.09.2018 wurde jedoch eine von der DB in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie vorgestellt, die zu dem Ergebnis kam, dass alle bahnrechtlichen und technischen Probleme auf dem Abschnitt zwischen Gladbecker Straße und Bahnhof Kray lösbar sind.

Eine 2019 im Auftrag der BEG erstellte Machbarkeitsstudie hat den Irrsinn von Variante 3 detailiert mit Daten und Fakten untermauert. Die Essener Verwaltung lieferte dazu einen Kompromissentwurf, bei dem der RS1 auf einem verschlankten Bahndamm in einer eleganten Kurve um die geplanten Häuser herum geführt werden könnte. Eine Alternative, die sowohl städtebauliche Strahlkraft entwickeln könnte als auch vor allem einen zügigen Bau des RS1 sicherstellen und damit bei den Radverbänden und den Oppositionspolitikern auf große Zustimmung stieß. Mit einem Eilantrag wenige Stunden vor der entscheidenden Abstimmung im Ausschuss für Stadtplanung im September 2019 blockierte die GroKo jedoch auch diesen Entwurf und erzwang im Ausschuss den Beschluss zu einer erneuten Machbarkeitsstudie zu der von Experten bereits restlos zerlegten Variante und zusätzlich einer ebenerdigen Führung. Damit war der Radschnellweg nun weiterhin auf unabsehbare Zeit gerade auf dem entscheidenden Abschnitt im Herzen des Ruhrgebiets vollständig blockiert.

Straßen.NRW hat für den Abschnitt zwischen Essen Uni und Bahnhof Kray, sofern der Bahndamm genutzt wird, wird eine Planungs- und Bauzeit von 2-3 Jahren kalkuliert. Wäre der Startschuss wie einst angekündigt noch in 2017 erfolgt, könnten wir 2020 die Eröffnung feiern.

UPDATE 21.11.2019: Nachdem die Verwaltung nochmals auf die gravierenden rechtlichen Probleme von Variante 3 hingewiesen hat und obendrein die ebenerdige Führung anhand simpler Geometrieberechnungen als nicht umsetzbar definiert hat, erklärten sich führende Politiker von CDU und SPD rechtzeitig vor der Kommunalwahl doch mit dem Alternativvorschlag einverstanden. Der offizielle Beschluss wurde am 21. November in der Sitzung des Planungsausschusses einstimmig gefasst. Nach jahrelangem Stillstand kann es nun endlich weitergehen.

UPDATE 10.11.2020: In einer Pressemeldung, die auch im Stadtspiegel veröffentlicht wurde (siehe unten: Pressespiegel), kündigt Straßen.NRW Rodungsarbeiten auf dem Bahndamm an, die Voraussetzung für eine genaue Vermessung des Geländes sind. Straßen.NRW hat außerdem inzwischen einen Flyer aufgelegt, auf dem man schon mal die geplanten Zufahrten erkennen kann.

UPDATE 13.11.2020: Die WAZ Essen (siehe unten: Pressespiegel) berichtet über den aktuellen Stand der Planungen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass es vorangeht, aber sehr langsam. Der von der Stadt für Ende 2020 angekündigte Entwurf für einen Bebauungsplan soll erst 2021 (ohne Konkretisierung des Quartals) fertig werden. Das damit zu beginnende Bebauungsplanverfahren dürfte ein bis zwei Jahre dauern. Von Straßen.NRW wurde ein Ingenieurbüro mit den Planungen für einen neuen Gleisanschluss für Evonik beauftragt. Im Frühjahr 2021 soll ein Entwurf vorliegen, mit dem man in das Genehmigungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt gehen könnte. Dessen Dauer lässt sich im Voraus nicht vorhersagen; der Projektleiter schätzt grob 12 bis 18 Monate. Erst wenn der neue Anschluss realisiert ist, kann der freigewordene Bahndamm eisenbahnrechtlich entwidmet werden. Immerhin wurden die noch fehlenden Grundstücke zwischen Bahnhof Kray Nord und Stadtgrenze Gelsenkirchen inzwischen erworben. Dieser Abschnitt soll als erstes gebaut werden. Die Planungen zwischen Bahnhof Kray Nord und Ernestinenstraße werden derzeit noch einmal überarbeitet. In Höhe des Stoppenberger Bachs soll der RS1 die Bahnlinie an dem dort verlaufenden Wanderweg unterqueren. Damit entfiele der ansonsten erforderliche Bahnübergang, allerdings um den Preis zweier verpflichtender Rampen, mit denen ein ziemlich großer Höhenunterschied überwunden werden müsste. Alles zusammen gerechnet, könnte der Radschnellweg zwischen Gladbecker Straße und Stadtgrenze Gelsenkirchen frühestens 2025 fertiggestellt werden. Allerdings bliebe dann immer noch die Brücke über die Gladbecker Straße, für die ebenfalls noch einmal rund zwei bis drei Jahre zu veranschlagen sind. Dass Planung und Bau dieser Brücke parallel zu den anderen Arbeiten in Angriff genommen werden sollten wird leider nicht vermeldet und ist damit wohl auch kein Thema. Somit fällt es selbst ausgemachten Optimisten derzeit schwer, an eine Eröffnung des kompletten Abschnitts deutlich vor dem Jahr 2030 zu glauben.

Gelsenkirchen

Wie sind die Fortschritte in Gelsenkirchen?

Die Bauarbeiten für die ersten 1,1 km (zwischen Krayer Straße und Hollandstraße) des insgesamt 2,8 km langen Abschnitts in Gelsenkirchen wurden im Februar 2019 begonnen. Offizieller 1. Spatenstich war am 15. März 2019. Der Ausbau erfolgte durch Straßen.NRW in Kooperation mit der Emschergenossenschaft. Da letztere im Bereich Wattenscheider Bach ab 2019 Kanalarbeiten durchführt und außerdem ein großes Regenrückhaltebecken baut, musste dafür ohnehin eine Baustraße angelegt werden. Diese wird nach Abschluss der Arbeiten in den Radschnellweg integriert. Das soll voraussichtlich ab Ende 2021 passieren. Übergangsweise müssen sich in Höhe der Baustelle Radfahrer und Fußgänger den 4 m breiten Weg teilen. Die Leithestraße wird mit einer neu gebauten Brücke über den Radschnellweg geführt.

Der Baubeginn für die beiden restlichen Abschnitte auf Gelsenkirchener Stadtgebiet erfolgte im Herbst 2020. Der Übergang des RS1 über die Krayer Straße wurde am ersten Novemberwochenende gebaut. Auf dem wenige Hundert Meter langen Abschnitt von der Krayer Straße zur Stadtgrenze Essen ist eine umfangreiche Sanierung der Brücke über die Hattinger Straße erforderlich.

Auf dem Abschnitt von der Hollandstraße bis zur Stadtgrenze Bochum gibt es viele sanierungsbedürftige Brückenbauwerke, u.a. die denkmalgeschützte Brücke über die Ückendorfer Straße. Die restlichen Brücken werden in nicht allzu ferner Zukunft wohl abgerissen und neu gebaut werden müssen. Um mit dem RS1 voran zu kommen, wurden sie aber zunächst instand gesetzt, um hoffentlich noch einige Jahre befahrbar zu bleiben.

Die offizielle Eröffnung des gesamten Abschnitts auf Gelsenkirchener Stadtgebiet erfolgte trotz der noch provisorischen Führung im Bereich der Baustelle am 11. Juni 2021.

Bochum

Wie steht es um die Planungen in Bochum?

Im Jahr 2017 wurde eine Ausbauvereinbarung zwischen Stadt Bochum und dem Landesbetrieb Straßen.NRW unterzeichnet. Mit dieser Vereinbarung wird geregelt, dass die Stadt Bochum für alle Abschnitte auf Bochumer Stadtgebiet die gesamte Planung und den Ausbau übernimmt. Dadurch kann der Bau des RS1 aus einer Hand erfolgen, was den Abstimmungsaufwand im Folgenden reduziert. Zugleich erhält die Stadt dadurch einen größeren Gestaltungsspielraum.

Der Bau des Teilabschnitts A4 in Wiemelhausen zwischen Windhausstraße und Bessemerstraße wurde im September 2019 begonnen. In diesem Bereich werden auf einer ehemaligen Industriefläche ein Regenrückhaltebecken und eine Grünanlage angelegt. Der RS1 soll zunächst über die Windhausstraße und anschließend durch die Grünanlage führen. Er wird etwa schräg gegenüber der Arnoldstraße an die Bessemerstraße anschließen. Die Fertigstellung des Abschnitts soll im Juli 2021 erfolgen. Grund für die lange Bauzeit sind auch Altlastensanierungen, das Verfüllen von Bunkern und unterirdischen Anlagen. Die Gesamtausgaben für den RS1 in diesem Abschnitt betragen voraussichtlich rund 2,5 Mio. Euro.

Im Bochumer Tiefbauamt wird an der Vor- und Entwurfsplanung zu den Abschnitten A1 und A2 (Parkstraße bis Gahlensche Straße) gearbeitet. Baubeginn könnte im Herbst 2021 sein, wobei die erforderliche Brücke über die A40 wegen des erheblichen Planungsaufwands eventuell den Zeitplan noch strecken wird. Für Abschnitt A3 zwischen Gahlensche und Stahlhauser Straße wurden die beantragten Fördermittel im Mai 2020 bewilligt, somit können auch hier die Planungen losgehen.

Bezüglich der noch unklaren Trassenführung im Innenstadtbereich sind die Bochumer Bürger zur Mithilfe aufgerufen. Vom 15.06. bis 31.07.2020 konnten sie ihre Vorschläge bei der Stadt einreichen. Alle Infos dazu gibt es im Link der Stadt Bochum unten im Pressespiegel.

Dortmund

Wie weit sind die Dortmunder?

Anfang März 2018 haben die Stadt Dortmund - die nach eigener Aussage zum "Kopenhagen Westfalens" werden will - und Straßen.NRW ihre Planungsvereinbarung für den RS1 unterzeichnet. Darin ist festgelegt, dass die Stadt die Federführung für die Planung auf ihrem Gebiet komplett übernimmt, einschließlich der freien Strecken, die in der Baulast des Landes liegen. Für diese Abschnitte trägt Straßen.NRW die kompletten Kosten, um Ausschreibungen und Betreuung der beauftragten Ingenieurbüros kümmert sich jedoch die Stadt. Auf diese Weise, sowie mit der Anfang 2020 zusätzlich geschaffenen Planerstelle, hätte eigentlich die Abwicklung deutlich beschleunigt werden sollen.

Der 1. Teilabschnitt verläuft durch das Kreuzviertel über Große Heimstraße, Sonnenplatz und Sonnenstraße. Die Führung des RS1 erfolgt hier als Fahrradstraße auf einer Breite von 3 bis 5 Metern. Die Rechts-vor-Links-Regelung wird aufgehoben; der RS1 soll Vorrang erhalten. Während die baulichen Parkplätze erhalten bleiben, soll durch eine Parkverbotszone das Parken am Fahrbahnrand und vor den Baumscheiben unterbunden werden.

Der Baubeginn für diesen Abschnitt hätte ursprünglich im Frühjahr 2019 stattfinden sollen. Seither reiht sich jedoch eine Verschiebung an die nächste, so dass sich die Radfahrer bereits vorkamen wie der berühmte Esel, der einer vom Kutscher vor seiner Nase geschwenkten Mohrrübe hinterher hechelt. Zunächst fiel den Planern auf, dass entgegen der ursprünglichen Annahmen es nicht mit ein paar Schildern und Markierungen getan wäre, sondern eine umfangreiche Fahrbahnsanierung erforderlich ist. Als die Ausschreibung dafür hätte starten sollen, fehlte der Bewilligungsbescheid für die dafür erforderlichen Landesmittel aufgrund "unerwarteter Abstimmungsbedarfe mit dem Landesverkehrsministerium und der Bezirksregierung".

Kurz vor Weihnachten 2020 wurde vom Landesverkehrsminister der ersehnte Förderbescheid über 766.000 Euro für den ersten Bauabschnitt übergeben. Der Bau der gut 1000 m zwischen Große Heimstraße und Sonnenstraße östlich der Arneckestraße wurde am 19. April 2021 begonnen; die Fertigstellung soll innerhalb weniger Monate erfolgen. Möglichst zeitnah soll sich der zweite Abschnitt bis zur Ruhrallee anschließen, für den Ende 2020 schon mal die Entwurfsplanung vorliegt und möglichst frühzeitig in 2021 die Ausführungsplanung folgen soll.

Dass der gesamte 23-24 km lange Abschnitt des RS1 auf Dortmunder Gebiet in drei bis vier Jahren fertig zu stellen ist, wie die Stadt einst optimistisch verkündet hatte, scheint überholt. Inzwischen ist von einem Zeitrahmen bis 2031 die Rede (Ruhrnachrichten vom 11.12.2020).

Weitere Info: Die beiden parallel zu Anlagen der Deutschen Bahn geplanten Brücken über die Hohe Straße und die Ruhrallee erfordern intensive Abstimmungen mit der Deutschen Bahn, so dass von einem zeitnahen Bau nicht ausgegangen werden kann. Es werden jedoch Zwischenlösungen gesucht. Für alle Abschnitte in der Baulast des Landes wurden die Planungen an drei Planungsbüros vergeben. Die Abschnitte in der Baulast der Stadt werden sukzessive durch die Stadt selbst geplant und umgesetzt. Der Abschnitt zwischen Dortmund-Kley und der Stadtgrenze Bochum wurde zeitlich zurückgestellt, da auf Bochumer Seite der Verlauf und damit der Übergabepunkt noch nicht klar ist.

Kreis Unna

Weiterbau von Unna Richtung Hamm?

Nach bisherigem Stand wird das Land hier die Federführung übernehmen und den Ausbau vornehmen. Für die angrenzenden Städte und Gemeinden entfällt dann möglicherweise der Eigenanteil. Der erste Bauabschnitt wird voraussichtlich die Klöcknerbahntrasse zwischen Unna und Bergkamen sein. Derzeit läuft ein Planfeststellungsverfahren. Für die RS1-Abschnitte im Kreis Unna ist eine umfangreiche Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich, die inzwischen in Arbeit ist. Aufgrund des Umfangs der UVP sowie planungsrechtlicher Probleme ist im Kreis Unna leider mit einem Baubeginn nicht vor 2025 zu rechnen.

Die Stadt Unna sucht derweil den Kontakt zur Bundeswehr, um möglicherweise den späteren Nutzern den Umweg zur Umfahrung der Glückauf-Kaserne ersparen zu können. Die Querung der Bahngleise am Bahnhof Unna-Königsborn bleibt ein Problem; es wird wohl bei der vorhandenen, eigentlich viel zu engen Unterführung bleiben. Die Bahnübergänge im Zuge des Afferder Weg und des Reckerdingsweg werden durch Unterführungen ersetzt. Die Planungen des RS1 werden dort entsprechend angepasst.

Hamm

Wie steht es in Hamm?

Die Stadt Hamm hat mit Straßen.NRW eine ähnliche Vereinbarung wie Dortmund geschlossen. In Hamm soll der RS1 nach der Machbarkeitsstudie größtenteils auf der Mittelinsel zwischen Lippe und Kanal verlaufen, was als "freie Stecke" in der Baulast des Landes gilt. Vereinfachend lautet die Vereinbarung demnach "Stadt macht, Land zahlt". Die Stadt Hamm hat für die Planung extra eine neue Ingenieurstelle eingerichtet. Im Rahmen des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens müssen in der Vorplanung noch Trassenvarianten ermittelt werden. Sobald die Trasse des RS1 festgelegt ist, wird in Hamm das Netzkonzept zur Anbindung an das städtische Netz erarbeitet. Um die Trasse auf der Mittelinsel hatte es zuletzt Differenzen zwischen der Stadt Hamm und Straßen.NRW gegeben, da letztere dort die erforderliche Breite für die Einhaltung der Radschnellweg-Standards nicht gegeben sah. Inzwischen zeichnet sich jedoch ab, dass dieses Problem lösbar ist und der gewünschte Verlauf des RS1 auf der Mittelinsel doch noch verwirklicht werden kann. Die Stadt peilt einen Baubeginn 2023 an.

Zubringer und weitere Radschnellwege

Grugatrasse, Essen

Die Grugatrasse führt von Essen-Frohnhausen über Holsterhausen, Rüttenscheid und Bergerhausen bis an die Ruhr und verbindet den künftigen Radschnellweg Ruhr mit dem RuhrtalRadweg. Mit über einer halben Million gezählten Radfahrern pro Jahr ist sie Essens meistgenutzte Radverbindung. Östlich der Orangerie am Grugapark ist sie durchgehend asphaltiert; der westliche Teil ist noch mit einer wassergebundenen und inzwischen stark abgenutzten Decke versehen. Die Stadt Essen plant, die Trasse von aktuell 3 auf 5 Meter zu verbreitern und durchgehend zu asphaltieren. Dann wird es auch eine durchgehende Trennung von Rad- und Fußverkehr geben. Ein konkreter Termin für den Baubeginn wurde noch nicht bekanntgegeben.

Grünzug Zangenstraße, Essen

Der Grünzug Zangenstraße wird kein Radschnellweg, sondern soll als kombinierter Rad- und Wanderweg - mit Asphaltdecke - eine durchgehende Grünverbindung von der Rheinischen Bahn über die Pferdebahnstraße und den Segerothpark bis zum Bahnhof Altenenessen schaffen und von dort weiter nach Zollverein führen. Die dafür genutzte Bahntrasse ist bereits entwidmet, und die Eröffnung des ersten Bauabschnitts bis zur Bottroper Straße erfolgte am 2. November 2018. Am 11.12.2019 beschloss der Rat der Stadt Essen den Baubeginn für den ersten Teil des zweiten Bauabschnitts (bis Berthold-Beitz-Boulevard). Die Arbeiten sollen einschließlich der neu zu bauenden Brücke über die Bottroper Straße 2022 abgeschlossen werden. Die weiteren Abschnitte sollen teils zeitlich parallel gebaut werden, so dass nach derzeitigem Stand mit einer Fertigstellung des kompletten Grünzugs bis 2024 zu rechnen ist.

Grünzug Bernetal, Essen

Die abgeschlossene Entwurfsplanung für den Grünzug Bernetal ist bald 12 Jahre alt, ohne dass eine Verwirklichung in Sicht wäre. Grund sind angeblich Grundstücksstreitigkeiten zwischen Emschergenossenschaft und RWE. Allerdings scheint die Stadt Essen auch kein sonderliches Interesse an der Verbindung zu haben, würde diese doch den Blick der Öffentlichkeit wieder auf die Konfliktstelle Eltingviertel lenken. Eigentlich hätte der Grünzug Bernetal das Verbindungsstück zwischen dem künftigen Radschnellweg und der Berne-Route werden sollen. Die Brücke über die Gladbecker Straße sollte in Y-Form gebaut werden mit einer zusätzlichen Brücke über die Blumenfeldstraße, die das Dreieck geschlossen hätte. Es wäre alles so schön gewesen...

Radschnellweg Mittleres Ruhrgebiet (RSMR)

Der RSMR soll von Gladbeck über Bottrop nach Essen führen und an der Pferdebahnstraße auf den künftigen RS1 treffen. Seine Kosten werden auf rund 39 Mio. Euro geschätzt. Die Trassenführung soll zu großen Teilen entlang der Hauptverkehrsachsen verlaufen, was nicht unumstritten ist. Speziell die Bottroper Politik mit Ausnahme der Grünen wollte um jeden Preis eine Nutzung der Gladbecker Straße verhindern, da diese starke Einschränkungen für den Autoverkehr zur Folge hätte - es würden zahlreiche Parkplätze wegfallen. Nach langem Hin und Her wurde Anfang 2019 doch noch eine vorläufige Einigung zwischen den Städten Bottrop, Essen und Gladbeck, dem NRW-Verkehrsministerium, dem RVR und der Bezirksregierung erzielt. In einer ersten Ausbaustufe sollen nun zunächst die Abschnitte von Essen zur Bottroper Innenstadt und von der Stadtgrenze Bottrop/Gladbeck zur Gladbecker Innenstadt realisiert werden. Zwischen diesen beiden Abschnitten soll im Bottroper Norden eine "Radvorrangroute" entstehen, die erst zu einem späteren Zeitpunkt auf Radschnellweg-Standard ausgebaut werden soll. Zusätzlich will die Stadt Bottrop die von ihr eigentlich für den RSMR bevorzugte RAG-Trasse zu einem gemeinsamen Rad- und Wanderweg ausbauen, um den Radpendlern eine Alternave zu bieten.

Hiberniatrasse, Oberhausen

In Oberhausen kam von Seiten der Bürger der Anstoß, eine Anbindung an den RS1 in Mülheim zu schaffen, die ihrerseits schon fast Radschnellweg-Niveau haben soll. Von der Oberhausener Verwaltung sollte geprüft werden, ob der Hiberniadamm dafür genutzt werden kann. Bei diesem handelt es sich um eine stillgelegte Güterstrecke, die vom Bahnhof Mülheim-Styrum bis wenige Hundert Meter vor Oberhausen Hbf führt. Allerdings müssten bei einem Umbau zu einer Radverbindung mehrere Brücken neu gebaut werden. Im Herbst 2017 ließ eine Ankündigung der Mülheimer Verwaltung aufhorchen: Mit dem Projekt "Styrumer Pfad II" sollte der Bau eines Radwegs auf der ehemaligen Bahntrasse zwischen Mülheim-Styrum und Duisburg-Meiderich verwirklicht werden. Auf den ersten paar Hundert Metern westlich vom Styrumer Bahnhof verläuft die Strecke parallel zur Hiberniatrasse, so dass man mit dem dortigen Ausbau gleichzeitig schon einen großen Schritt Richtung Oberhausen gemacht hätte. 2021 teilte die Deutsche Bahn jedoch mit, dass sie die seit dem 01. April 1995 ungenutzte Trasse zwischen Styrum und Meiderich nicht aufgeben wolle. Die Pläne für einen Radweg nach Meiderich sind damit vom Tisch und der Radweg auf der Hiberniatrasse vermutlich auch. Öffentlich wurde aber noch kein endgültiges Aus verkündet.

Anbindung des linken Niederrheins an den Radschnellweg Ruhr

Der RVR entwickelt derzeit ein Konzept für die Zukunft des Radverkehrs im Ruhrgebiet. Dies beinhaltet einen Ausbau des vorhandenen Radwegenetzes auf insgesamt fast 2000 km, von denen über die Hälfte als Radschnell- bzw. Radhauptverbindung ausgebaut werden sollen. Eine der dafür vorgesehenen Strecken ist eine Verlängerung des RS1 über Duisburg hinaus nach Moers und Kamp-Lintfort. Auch wenn vermutlich nicht die komplette Strecke nach Radschnellweg-Standard ausgebaut werden kann, würde damit eine qualitativ hochwertige Verbindung für viele Pendler vom linken Niederrhein geschaffen. Eine Machbarkeitsstudie für die Strecke von Duisburg bis Moers weist ein Aufkommen von 6000-8000 zusätzlichen Radfahrten pro Werktag auf, womit sich der Bau wirtschaftlich in jedem Fall rechnen wird. Nach einer längst überfälligen Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (nun trägt der Bund die Kosten und Planungsverantwortung für Radwege entlang der Bundesfernstraßen) wurde am 26.02.2021 bekannt gegeben, dass der Neubau der A40-Rheinbrücke auf der Nordseite einen 4 m breiten reinen Radweg erhalten wird.

Eine weitere Anbindung wird derzeit von der Stadt Krefeld vorangetrieben. Während die dortigen Planungen für einen Radschnellweg bis Venlo konkret werden, wird gleichzeitig an der "Krefelder Promenade", einem Weg für Radfahrer und Fußgänger quer durch die Stadt gebaut, die auch dessen Abschluss am Rhein bilden würde. Von hier ist es bis zum geplanten Endpunkt des RS1 in Duisburg-Rheinhausen ein Katzensprung. Ein erstes Teilstück nahe des Hauptbahnhofs wurde im Sommer 2020 eröffnet, ein weiteres östlich davon im Mai 2021.

Websites

Meinungen

Anmerkung VeloCityRuhr: Inzwischen haben sich die Dortmunder Politiker längst doch noch für den RS1 ausgesprochen. Die folgenden Stellungnahmen haben daher nur noch historischen Wert.

Stellungnahme des VCD Dortmund-Unna

Ebenso überrascht wie enttäuscht reagiert der VCD-Kreisverband Dortmund-Unna auf die ablehnende Haltung von SPD und CDU gegenüber dem geplanten Radschnellweg Ruhr. „Wir brauchen eine bessere Radinfrastruktur, gerade auch für den Alltags- und Pendlerverkehr", betont der Kreisverbandsvorsitzende Lorenz Redicker. Der Radschnellweg Ruhr wäre ein klares Zeichen, dass die fahrradfreundliche Stadt Dortmund den Radverkehr auch wirklich will. Mit ihrer Ablehnung sendeten SPD und CDU jedoch genau das entgegengesetzte Signal, kritisiert Redicker. Der VCD hofft jedoch, dass beide Parteien ihre kritische Haltung noch einmal überdenken.

Die Diskussion über den Radschnellweg sieht der VCD dabei erst am Anfang, nicht am Ende. Und dabei müsse selbstverständlich auch intensiv über Kosten und Nutzen sowie über die genaue Streckenführung gesprochen werden. „Beim Ausbau des Radwegenetzes sollten wir nicht dieselben Fehler wie beim Straßenbau machen", betont der VCD. Wichtig sei die Alltagstauglichkeit des Radschnellwegs. Nicht jeder Abschnitt müsse gleich am Anfang kreuzungsfrei verlaufen, nicht überall könne der Schnellweg gleich fünf Meter breit und beleuchtet sein, betont Redicker etwa mit Blick auf Überlegungen, eine zusätzliche Radfahrbrücke an die Schnettkerbrücke anzuhängen. Klar sei aber auch: Glatter Asphalt, Zielwegbeschilderung oder Schneeräumung im Winter sind kein Luxus, sondern müssten Standard werden, wie sie es beim Autoverkehr längst sind, so der VCD. „Und natürlich ergibt ein Radschnellweg nur Sinn, wenn er über eine vernünftige Anbindung an die Zentren verfügt", so Redicker. Der VCD sehe die Schnelltrasse daher als Basis für ein insgesamt besseres Radwegenetz. Und zwar über kommunale Grenzen hinweg. Der Radschnellweg wäre auch eine notwendige Absage an das gerade im Umweltverbund leider übliche Kirchturmsdenken, argumentiert der VCD.

Dass Verkehr vom Auto auf das Rad verlagert werden könne, sei keine Spinnerei, wie manche phantasielose Kritiker behaupteten, betont Redicker. Natürlich fahre niemand täglich von Dortmund nach Duisburg mit dem Rad. Aber die üblichen Pkw-Pendlerwege enden meist spätestens nach 10, 15 Kilometern. Der Radschnellweg könne zum Beispiel die TU Dortmund besser an die Dortmunder wie die Bochumer Innenstadt anbinden und damit tatsächlich sowohl die A40/B1 wie auch die überlastete S-Bahn S1 entlasten. Hinzu komme das Potenzial durch das Elektrorad, das letztlich eine neue Fahrzeuggattung darstelle, weil damit selbst Strecken von 15, 20 Kilometern locker bewältigt werden könnten. „Die Elektromobilität der Zukunft kommt auf zwei Rädern daher ", prophezeit Redicker. Der geplante Radschnellweg trage dem Rechnung.

Eines gibt Redicker SPD und CDU noch mit auf dem Weg: „Hätte es in Dortmund jemals eine so (Kosten-)kritische Haltung gegenüber Straßenprojekten gegeben, wären uns viele Bausünden der vergangenen Jahrzehnte erspart geblieben - und Dortmund wäre vielleicht schon jetzt Fahrradstadt!" Die geschätzten Kosten für den Radschnellweg von insgesamt 100 Millionen Euro, also etwa einer Million Euro pro Kilometer Radweg, entsprächen nur einem Bruchteil der Kosten für neue Straßen. Ein Kilometer Autobahn kostet selbst an unkritischen Abschnitten (keine Brücke, kein Tunnel, keine Gegenwehr der Bürger) mindestens das Sechsfache an reinen Baukosten.

Persönliche Ergänzung zum VCD-Beitrag von Michael Hüttemann

Die Idee für den Radweg entstand bei der „Wirtschaftsförderung Metropole Ruhr" bei einer Tagung 2008 und fand gleich bei der IHK und dem Initiativkreis Ruhr Unterstützung, weil dort erkannt wurde, dass der Radverkehr eine Schlüsselposition des Verkehrs der Zukunft hat und damit ein deutliches Signal zur Umstrukturierung gesetzt werden soll.

Durch Dortmund und das Ruhrgebiet führt kein einziger Fernradweg. Die Hellweg-Route, einer der ältesten Wege überhaupt, gibt es nicht mehr für Radfahrer; Stück für Stück wurden hier die Radfahrer verdrängt. Einen Anschluss an einen der beliebtesten Radwege den Ruhrtalradweg hielten die Dortmunder Politiker für überflüssig - provinzielles Kirchturmdenken! Ein einziges Bett&Bike-Hotel gibt es hier. Fahrradfreundliche Stadt, Kulturhauptstadt Europas? Kein Wunder, dass in Dortmund nur wenige (Studenten) Rad fahren. Gäste können die Metropole Ruhr allenfalls umrunden.

Falls der Radschnellweg nicht kommen sollte, gibt es statt dessen kein Geld für den Ausbau anderer notwendiger Strecken z.B. den Lückenschluss zwischen den Unis Dortmund, Witten und Bochum, die nur einen Katzensprung auseinander liegen; denn die Fördergelder sind zweckgebunden. Ob die Planer die Streckenführung und die Ausstattung des Radwegs bedürfnisgerecht geplant haben, muss diskutiert werden!

Mit dem Radschnellweg werden erst mal jahrelange Versäumnisse nachgeholt. Es stände in Dortmund um den Radverkehr noch viel schlechter, wenn sich hier nicht Menschen ehrenamtlich seit Jahren dafür engagiert hätten.

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 * 15. März 2019: 1. Spatenstich zum Bau des RS1 auf Gelsenkirchener Gebiet
 * 15. Mai 2019: Offizielle Eröffnung der restaurierten Mülheimer Ruhrbrücke und des Abschnitts bis zur Hochschule Ruhr West
+* November 2019: Vorstellung der Machbarkeitsstudie zum RS1 zwischen Duisburg und Moers über die A40-Rheinbrücke
 * 06. Februar 2020: Erster Spatenstich zum ersten Abschnitt auf Bochumer Gebiet
 * 07. Februar 2020: Erster Spatenstich in Essen für die Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard